| description |
Η κοινή χρήση ποδηλάτων είναι μια έννοια κινητικότητας που έχει εμφανιστεί σε διάφορα μεγάλα αστικά κέντρα στην Ευρώπη, την Ασία και τη Βόρεια Αμερική ως μέρος του αστικού συστήματος μεταφορών που παρέχει συμπληρωματικές υπηρεσίες μεταφοράς στις κυριότερες εγκαταστάσεις μαζικής μεταφοράς. Αν και τα προγράμματα κοινόχρηστων ποδηλάτων υπήρχαν από τη δεκαετία του 1960, η ανάπτυξή ήταν ιδιαίτερη την τελευταία δεκαετία. Έχουν διεξαχθεί πολυάριθμες μελέτες σχετικά με τα οφέλη από την χρήση των κοινόχρηστων ποδηλάτων, αποδεικνύοντας τη σημαντική συμβολή της στην ανακούφιση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, προσφέροντας βελτιωμένη συνδεσιμότητα με τα μέσα μαζικής μεταφοράς που επιλύουν το πρόβλημα "τελευταίου μιλίου" μειώνοντας τη χρήση ιδιωτικών αυτοκινήτων και την ατμοσφαιρική ρύπανση. Στην Ελλάδα, από το 2010, σε διάφορες πόλεις, λειτουργούν δημόσια αυτοματοποιημένα συστήματα κοινόχρηστων ποδηλάτων (ΣΚΠ), αλλά εξ όσων γνωρίζουμε δεν διεξήχθη καμία έρευνα σχετικά με τα χαρακτηριστικά τους και την αξιολόγηση της απόδοσής τους. Η παρούσα εργασία επιχειρεί να καλύψει αυτό το κενό και να συμβάλει στην υπάρχουσα μελέτη στον τομέα των κοινόχρηστων ποδηλάτων με: i) την καταγραφή της υπάρχουσας κατάστασης με τη συλλογή και την ανάλυση ποσοτικών δεδομένων σχετικά με τα δημόσια ΣΚΠ που λειτουργούν στην Ελλάδα, ii) την αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας του συστήματος και της διείσδυσης στην αγορά, και iii) την παροχή συστάσεων ώστε να διευρυνθεί η χρήση και να ενθαρρυνθεί η ενσωμάτωση των δημόσιων ΣΚΠ στο σύστημα μεταφορών των ελληνικών πόλεων. Για το σκοπό αυτό συγκεντρώθηκε ένα ευρύ φάσμα δεδομένων σχετικά με τα υφιστάμενα ΣΚΠ στην Ελλάδα και τα χαρακτηριστικά υποδομής και λειτουργίας τους. Η διαδικασία συλλογής δεδομένων πραγματοποιήθηκε από τον Ιούλιο του 2017 μέχρι τον Δεκέμβριο του 2017 και συνίστατο σε διεξοδικές συνεντεύξεις με λήπτες αποφάσεων όπως οι πάροχοι ΣΚΠ και εκπρόσωποι φορέων κοινής χρήσης ποδηλάτων (δήμοι, ιδιωτικές επιχειρήσεις κλπ.), καθώς και έρευνα με βάση την αυτοψία συμπληρούμενη από έρευνα στους διαδικτυακούς τόπους των ΣΚΠ για την απόκτηση των απαιτούμενων δεδομένων. Οι συνεντεύξεις με τους ενδιαφερόμενους πραγματοποιήθηκαν δια ζώσης, τηλεφωνικά ή με ηλεκτρονικό ταχυδρομείο, χρησιμοποιώντας ένα δομημένο ερωτηματολόγιο. Το ερωτηματολόγιο σχεδιάστηκε με βάση τη συζήτηση των ακόλουθων θεμάτων: βασικές πληροφορίες συστήματος (όνομα οργανισμού, έναρξη λειτουργίας, διαχειριστής και επιχειρηματικό μοντέλο), διαστάσεις συστήματος (αριθμός ποδηλάτων και σταθμών σύνδεσης), στατιστικά στοιχεία χρήσης του συστήματος (αριθμός εγγεγραμμένων χρηστών), εγκαταστημένη πληροφορική και τεχνολογία επικοινωνιών για τα ποδήλατα (αναγνώριση ραδιοσυχνοτήτων, παγκόσμιο σύστημα εντοπισμού θέσης),σύστημα ανακατανομής, ενσωμάτωση και οικονομικά στοιχεία. Η ανάλυσή έδειξε ότι από το 2008 έως το 2017, άρχισαν να λειτουργούν στην Ελλάδα 48 συστήματα ποδηλάτων, εκ των οποίων τα 38 ήταν αυτοματοποιημένα. Κατά τη διάρκεια αυτού του δεκαετούς χρονικού πλαισίου, 14 αυτοματοποιημένα προγράμματα τερμάτισαν τη λειτουργία τους, με μέσο χρόνο ζωής περίπου 16 μηνών. Όσον αφορά το επιχειρησιακό τους μοντέλο, το 90% των υφιστάμενων συστημάτων παρέχονταν και λειτουργούσαν από μια δημοτική αρχή, ενώ τα υπόλοιπα ήταν ιδιωτικά. Όλα τα αυτοματοποιημένα προγράμματα είχαν χαρακτηριστικά των συστημάτων κοινόχρηστων ποδηλάτων 3ης γενιάς ενώ κανένα ΣΚΠ δεν ήταν εξοπλισμένο με σύστημα GPS για την παρακολούθηση των ποδηλάτων. Για να αξιολογηθεί η αποτελεσματικότητα των υφιστάμενων συστημάτων ανταλλαγής ποδηλάτων, υπολογίστηκαν δύο βασικοί δείκτες απόδοσης. Συγκεκριμένα, υπολογίστηκαν για κάθε σύστημα, ο μέσος αριθμός ημερήσιων χρήσεων ανά ποδήλατο και οι μέσες ημερήσιες μετακινήσεις ανά κάτοικο για τη μέτρηση της αποτελεσματικότητας του συστήματος και της διείσδυσης στην αγορά αντίστοιχα. Τα αποτελέσματά μας δείχνουν ότι η αποτελεσματικότητα σε εθνικό επίπεδο αντιστοιχεί σε 2 ημερήσιες μετακινήσεις ανά 1000 κατοίκους κατά μέσο όρο, ενώ για διείσδυση στην αγορά υπολογίζεται ένας μέσος όρος των 0,4 καθημερινών χρήσεων ανά ποδήλατο. Η σύγκριση αυτών των τιμών με τις τιμές αναφοράς που πρότεινε το ITDP (2013) δείχνει ότι συνολικά τα συστήματα κατανομής ποδηλάτων στην Ελλάδα είναι χαμηλής απόδοσης με χαμηλή διείσδυση στην αγορά και χαμηλά ποσοστά χρήσης της υποδομής. Αυτό θα μπορούσε να εξηγηθεί από το γεγονός ότι η μεγάλη πλειοψηφία των συστημάτων διανομής ποδηλάτων στην Ελλάδα δεν είναι ενσωματωμένα στο σύστημα αστικών μεταφορών των περιοχών που εξυπηρετούν. Τα παραπάνω ευρήματα παρέχουν σημαντική εικόνα για τους φορείς χάραξης πολιτικής, τους δημόσιους φορείς, τις ιδιωτικές εταιρείες και άλλους οργανισμούς που αποσκοπούν στην επέκταση της χρήσης και στην ενθάρρυνση της ενσωμάτωσης των δημόσιων προγραμμάτων κοινόχρηστων ποδηλάτων στο σύστημα αστικών συγκοινωνιών στην Ελλάδα. Ένα από τα πιο σημαντικά στοιχεία είναι ο σωστός προσδιορισμός της θέσης των σταθμών κοινής χρήσης ποδηλάτων, καθώς ο μη βέλτιστος εντοπισμός μπορεί να θέσει σε κίνδυνο την επιτυχία τους. Συγκεκριμένα, συνιστάται να εντοπιστούν σταθμοί κοντά σε κεντρικούς σταθμούς του μετρό και άλλα σημεία υψηλής ζήτησης γύρω από το κέντρο της πόλης ώστε να μεγιστοποιηθεί η ζήτηση που καλύπτεται. Ωστόσο, σήμερα οι περισσότεροι σταθμοί στην Ελλάδα βρίσκονται σε σημεία χαμηλής ζήτησης, όπως αναδεικνύεται από την έρευνα αυτή: στην Αθήνα μόνο το 11% των σταθμών βρίσκεται σε σταθμούς δημόσιων μεταφορών υψηλής ζήτησης. Για να βελτιωθεί η εικόνα του ποδηλάτου μπορούν να αναπτυχθούν διαφημιστικές δραστηριότητες και εκστρατείες στην Ελλάδα και να προωθηθεί η χρήση ΣΚΠ με την παροχή οικονομικών ή μη – οικονομικών ανταμοιβών για τους τακτικούς χρήστες. Για παράδειγμα, η προσφορά κινήτρων βάσει ανταμοιβής (με τη μορφή χρηματικών ανταμοιβών ή πόντων) ίσως συμβάλλει στην προώθηση βιώσιμων υπηρεσιών μεταφορών, όπως η κοινή χρήση ποδηλάτων. Η έρευνα αυτή θα μπορούσε να ενισχυθεί με τη συμπλήρωση της βάσης δεδομένων με δεδομένα από τους τελικούς χρήστες, ώστε να αντανακλούν τις απόψεις και τις στάσεις τους απέναντι στην κοινή χρήση ποδηλάτων. Με αυτόν τον τρόπο, θα μπορούσαν να αναπτυχθούν προηγμένα μοντέλα συμπεριφοράς για μετακινήσεις, ώστε να διαμορφωθεί η ζήτηση της κοινής χρήσης ποδηλάτων, λαμβάνοντας παράλληλα υπόψη τα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά των ατόμων, τη στάση και την αντίληψή τους σε εναλλακτικά μέσα μεταφοράς και τρόπους μετακίνησης , το περιβάλλον, τη χρήση αυτοκινήτων και γενικότερα του τρόπου ζωής.
|
| spelling |
oai:hellanicus.lib.aegean.gr:11610-200062020-06-03T05:34:21Z Τα δημόσια συστήματα κοινόχρηστων ποδηλάτων στην Ελλάδα: καταγραφή υφιστάμενης κατάστασης και εκτίμηση της απόδοσης λειτουργίας τους Assessing the performance of bike-sharing in Greece Τσιόπτσιας, Εμμανουήλ Πολυδωροπούλου, Αμαλία κοινόχρηστα ποδήλατα αστικές μεταφορές απόδοση συστημάτων κοινόχρηστων ποδηλάτων χάρτες κοινόχρηστων ποδηλάτων sharing mobility public bike sharing in greece performance of bike sharing in greece greek bike sharing map shared bicycles transportation Bicycles Transportation Η κοινή χρήση ποδηλάτων είναι μια έννοια κινητικότητας που έχει εμφανιστεί σε διάφορα μεγάλα αστικά κέντρα στην Ευρώπη, την Ασία και τη Βόρεια Αμερική ως μέρος του αστικού συστήματος μεταφορών που παρέχει συμπληρωματικές υπηρεσίες μεταφοράς στις κυριότερες εγκαταστάσεις μαζικής μεταφοράς. Αν και τα προγράμματα κοινόχρηστων ποδηλάτων υπήρχαν από τη δεκαετία του 1960, η ανάπτυξή ήταν ιδιαίτερη την τελευταία δεκαετία. Έχουν διεξαχθεί πολυάριθμες μελέτες σχετικά με τα οφέλη από την χρήση των κοινόχρηστων ποδηλάτων, αποδεικνύοντας τη σημαντική συμβολή της στην ανακούφιση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, προσφέροντας βελτιωμένη συνδεσιμότητα με τα μέσα μαζικής μεταφοράς που επιλύουν το πρόβλημα "τελευταίου μιλίου" μειώνοντας τη χρήση ιδιωτικών αυτοκινήτων και την ατμοσφαιρική ρύπανση. Στην Ελλάδα, από το 2010, σε διάφορες πόλεις, λειτουργούν δημόσια αυτοματοποιημένα συστήματα κοινόχρηστων ποδηλάτων (ΣΚΠ), αλλά εξ όσων γνωρίζουμε δεν διεξήχθη καμία έρευνα σχετικά με τα χαρακτηριστικά τους και την αξιολόγηση της απόδοσής τους. Η παρούσα εργασία επιχειρεί να καλύψει αυτό το κενό και να συμβάλει στην υπάρχουσα μελέτη στον τομέα των κοινόχρηστων ποδηλάτων με: i) την καταγραφή της υπάρχουσας κατάστασης με τη συλλογή και την ανάλυση ποσοτικών δεδομένων σχετικά με τα δημόσια ΣΚΠ που λειτουργούν στην Ελλάδα, ii) την αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας του συστήματος και της διείσδυσης στην αγορά, και iii) την παροχή συστάσεων ώστε να διευρυνθεί η χρήση και να ενθαρρυνθεί η ενσωμάτωση των δημόσιων ΣΚΠ στο σύστημα μεταφορών των ελληνικών πόλεων. Για το σκοπό αυτό συγκεντρώθηκε ένα ευρύ φάσμα δεδομένων σχετικά με τα υφιστάμενα ΣΚΠ στην Ελλάδα και τα χαρακτηριστικά υποδομής και λειτουργίας τους. Η διαδικασία συλλογής δεδομένων πραγματοποιήθηκε από τον Ιούλιο του 2017 μέχρι τον Δεκέμβριο του 2017 και συνίστατο σε διεξοδικές συνεντεύξεις με λήπτες αποφάσεων όπως οι πάροχοι ΣΚΠ και εκπρόσωποι φορέων κοινής χρήσης ποδηλάτων (δήμοι, ιδιωτικές επιχειρήσεις κλπ.), καθώς και έρευνα με βάση την αυτοψία συμπληρούμενη από έρευνα στους διαδικτυακούς τόπους των ΣΚΠ για την απόκτηση των απαιτούμενων δεδομένων. Οι συνεντεύξεις με τους ενδιαφερόμενους πραγματοποιήθηκαν δια ζώσης, τηλεφωνικά ή με ηλεκτρονικό ταχυδρομείο, χρησιμοποιώντας ένα δομημένο ερωτηματολόγιο. Το ερωτηματολόγιο σχεδιάστηκε με βάση τη συζήτηση των ακόλουθων θεμάτων: βασικές πληροφορίες συστήματος (όνομα οργανισμού, έναρξη λειτουργίας, διαχειριστής και επιχειρηματικό μοντέλο), διαστάσεις συστήματος (αριθμός ποδηλάτων και σταθμών σύνδεσης), στατιστικά στοιχεία χρήσης του συστήματος (αριθμός εγγεγραμμένων χρηστών), εγκαταστημένη πληροφορική και τεχνολογία επικοινωνιών για τα ποδήλατα (αναγνώριση ραδιοσυχνοτήτων, παγκόσμιο σύστημα εντοπισμού θέσης),σύστημα ανακατανομής, ενσωμάτωση και οικονομικά στοιχεία. Η ανάλυσή έδειξε ότι από το 2008 έως το 2017, άρχισαν να λειτουργούν στην Ελλάδα 48 συστήματα ποδηλάτων, εκ των οποίων τα 38 ήταν αυτοματοποιημένα. Κατά τη διάρκεια αυτού του δεκαετούς χρονικού πλαισίου, 14 αυτοματοποιημένα προγράμματα τερμάτισαν τη λειτουργία τους, με μέσο χρόνο ζωής περίπου 16 μηνών. Όσον αφορά το επιχειρησιακό τους μοντέλο, το 90% των υφιστάμενων συστημάτων παρέχονταν και λειτουργούσαν από μια δημοτική αρχή, ενώ τα υπόλοιπα ήταν ιδιωτικά. Όλα τα αυτοματοποιημένα προγράμματα είχαν χαρακτηριστικά των συστημάτων κοινόχρηστων ποδηλάτων 3ης γενιάς ενώ κανένα ΣΚΠ δεν ήταν εξοπλισμένο με σύστημα GPS για την παρακολούθηση των ποδηλάτων. Για να αξιολογηθεί η αποτελεσματικότητα των υφιστάμενων συστημάτων ανταλλαγής ποδηλάτων, υπολογίστηκαν δύο βασικοί δείκτες απόδοσης. Συγκεκριμένα, υπολογίστηκαν για κάθε σύστημα, ο μέσος αριθμός ημερήσιων χρήσεων ανά ποδήλατο και οι μέσες ημερήσιες μετακινήσεις ανά κάτοικο για τη μέτρηση της αποτελεσματικότητας του συστήματος και της διείσδυσης στην αγορά αντίστοιχα. Τα αποτελέσματά μας δείχνουν ότι η αποτελεσματικότητα σε εθνικό επίπεδο αντιστοιχεί σε 2 ημερήσιες μετακινήσεις ανά 1000 κατοίκους κατά μέσο όρο, ενώ για διείσδυση στην αγορά υπολογίζεται ένας μέσος όρος των 0,4 καθημερινών χρήσεων ανά ποδήλατο. Η σύγκριση αυτών των τιμών με τις τιμές αναφοράς που πρότεινε το ITDP (2013) δείχνει ότι συνολικά τα συστήματα κατανομής ποδηλάτων στην Ελλάδα είναι χαμηλής απόδοσης με χαμηλή διείσδυση στην αγορά και χαμηλά ποσοστά χρήσης της υποδομής. Αυτό θα μπορούσε να εξηγηθεί από το γεγονός ότι η μεγάλη πλειοψηφία των συστημάτων διανομής ποδηλάτων στην Ελλάδα δεν είναι ενσωματωμένα στο σύστημα αστικών μεταφορών των περιοχών που εξυπηρετούν. Τα παραπάνω ευρήματα παρέχουν σημαντική εικόνα για τους φορείς χάραξης πολιτικής, τους δημόσιους φορείς, τις ιδιωτικές εταιρείες και άλλους οργανισμούς που αποσκοπούν στην επέκταση της χρήσης και στην ενθάρρυνση της ενσωμάτωσης των δημόσιων προγραμμάτων κοινόχρηστων ποδηλάτων στο σύστημα αστικών συγκοινωνιών στην Ελλάδα. Ένα από τα πιο σημαντικά στοιχεία είναι ο σωστός προσδιορισμός της θέσης των σταθμών κοινής χρήσης ποδηλάτων, καθώς ο μη βέλτιστος εντοπισμός μπορεί να θέσει σε κίνδυνο την επιτυχία τους. Συγκεκριμένα, συνιστάται να εντοπιστούν σταθμοί κοντά σε κεντρικούς σταθμούς του μετρό και άλλα σημεία υψηλής ζήτησης γύρω από το κέντρο της πόλης ώστε να μεγιστοποιηθεί η ζήτηση που καλύπτεται. Ωστόσο, σήμερα οι περισσότεροι σταθμοί στην Ελλάδα βρίσκονται σε σημεία χαμηλής ζήτησης, όπως αναδεικνύεται από την έρευνα αυτή: στην Αθήνα μόνο το 11% των σταθμών βρίσκεται σε σταθμούς δημόσιων μεταφορών υψηλής ζήτησης. Για να βελτιωθεί η εικόνα του ποδηλάτου μπορούν να αναπτυχθούν διαφημιστικές δραστηριότητες και εκστρατείες στην Ελλάδα και να προωθηθεί η χρήση ΣΚΠ με την παροχή οικονομικών ή μη – οικονομικών ανταμοιβών για τους τακτικούς χρήστες. Για παράδειγμα, η προσφορά κινήτρων βάσει ανταμοιβής (με τη μορφή χρηματικών ανταμοιβών ή πόντων) ίσως συμβάλλει στην προώθηση βιώσιμων υπηρεσιών μεταφορών, όπως η κοινή χρήση ποδηλάτων. Η έρευνα αυτή θα μπορούσε να ενισχυθεί με τη συμπλήρωση της βάσης δεδομένων με δεδομένα από τους τελικούς χρήστες, ώστε να αντανακλούν τις απόψεις και τις στάσεις τους απέναντι στην κοινή χρήση ποδηλάτων. Με αυτόν τον τρόπο, θα μπορούσαν να αναπτυχθούν προηγμένα μοντέλα συμπεριφοράς για μετακινήσεις, ώστε να διαμορφωθεί η ζήτηση της κοινής χρήσης ποδηλάτων, λαμβάνοντας παράλληλα υπόψη τα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά των ατόμων, τη στάση και την αντίληψή τους σε εναλλακτικά μέσα μεταφοράς και τρόπους μετακίνησης , το περιβάλλον, τη χρήση αυτοκινήτων και γενικότερα του τρόπου ζωής. Bike sharing is a concept of mobility that has appeared in several major urban centers in Europe, Asia and North America as part of the urban transport system that provides complementary transport services to major public transport facilities. Although public bicycle programs have been in place since the 1960s, growth has been particularly strong over the last decade. Numerous studies have been carried out on the benefits of using public bicycles, demonstrating its significant contribution to alleviating congestion by offering improved public transport connectivity that solves the "last mile" problem by reducing the use of private cars and the atmospheric pollution. In Greece, since 2010, in various cities, public automated systems of public bicycles (PBS) operate, but to our knowledge, no research has been carried out on their characteristics and performance evaluation. This work attempts to fill this gap and contribute to the existing study in the field of public bicycles by: i) recording the existing situation by compiling and analyzing quantitative data on public MSs operating in Greece; ii) assessing the effectiveness of the system and market penetration; and (iii) providing recommendations to broaden the use and encourage the incorporation of public MS into the transport system of Greek cities. To this end, a wide range of data has been gathered on existing PBS systems in Greece and their infrastructure and operation characteristics. The data collection process took place from July 2017 to December 2017 and consisted of in-depth interviews with decision-makers such as PBS system providers and representatives of bicycle-sharing organizations (municipalities, private companies, etc.) as well as autopsy research from research on PBS systems websites to obtain the required data. Stakeholder interviews were conducted via live, telephone or e-mail using a structured questionnaire. The questionnaire was designed based on the following topics: basic system information (organization name, startup, administrator and business model), system dimensions (number of bicycles and docks), system usage statistics (number of registered users), installed IT and communication technology for bicycles (radio frequency identification, global positioning system), redistribution system, integration and financial data. The analysis showed that between 2008 and 2017, 48 bicycle systems started to operate in Greece, of which 38 were automated. During this ten-year timeframe, 14 automated programs terminated their operation, with an average life of approximately 16 months. With regard to their business model, 90% of existing systems were provided and operated by a municipal authority, while the rest were private. All automated programs had features of 3rd Generation bike sharing systems, while no system were equipped with a GPS tracking system. In order to assess the effectiveness of existing bike sharing systems, two key performance indicators were calculated. In particular, for each system, the average number of daily use per bicycle and average daily movements per inhabitant were calculated to measure system efficiency and market penetration, respectively. Our results show that national efficiency is equivalent to 2 daily movements per 1000 inhabitants on average, while an average of 0.4 daily use per bicycle is estimated to penetrate the market. The comparison of these values with the reference values proposed by the ITDP (2013) shows that overall the bicycle allocation systems in Greece are low-yield with low market penetration and low infrastructure use rates. This could be explained by the fact that the vast majority of bike sharing systems in Greece are not integrated into the urban transport system of the areas they serve. The above findings provide an important insight into policy makers, public bodies, private companies and other organizations aimed at expanding use and encouraging the incorporation of public bicycle programs into the urban transport system in Greece. One of the most important elements is the correct identification of the location of bicycle sharing stations, as unspecified tracking can jeopardize their success. In particular, it is advisable to locate stations near metro stations and other high demand points around the city center to maximize the demand covered. Today, however, most stations in Greece are at low demand, as shown by this survey: in Athens, only 11% of stations are in high demand public transport. In order to improve the image of the bicycle, advertising activities and campaigns can be developed in Greece and promote the use of MS through the provision of financial or non - financial rewards to regular users. For example, rewarding incentives (in the form of cash rewards or points) may help promote sustainable transport services, such as bicycle sharing. This research could be enhanced by completing the database with end-user data to reflect their attitudes and attitudes towards bicycle sharing. In this way, advanced patterns of travel behavior could be developed in order to shape the demand for bicycle use while taking into account the socio-economic characteristics of individuals, attitudes and perceptions of alternative means of transport and modes of transport, the environment , the use of cars and lifestyle in general. 2020-02-28T12:42:45Z 2020-02-28T12:42:45Z 2018-10 http://hdl.handle.net/11610/20006 el_GR Default License 83 σ. application/pdf Χίος
|